6月14日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，发布了大气污染防治工作十条措施，包括推行清洁生产、调整能源结构等。

　　“最高决策层已经认识到，治理空气污染绝非仅仅环保部门的事情。” 德意志银行大中华区首席经济学家马骏在评论文章中写到，“治理空气污染必须由国务院直接牵头，综合实行加大减排力度、加速改变能源结构、大力发展公共交通等许多措施，协调许多部门的政策和努力。”

　　这一观点与马骏团队此前发布的一份报告不谋而合。

　　这份题为《政策要大变，才能将PM2.5降到30》的报告（以下简称《报告》）指出，如果要实现2030 年前全国所有城市达到空气质量二级标准的目标， 2030年全国城市平均的PM2.5至少应该降到 30，这意味着在今后18年内需要总共削减54%的可吸入污染物排放， PM2.5在未来的18年中年均须下降4%。

　　PM2.5在未来的18年中年均须下降4%。这个速度比《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的要求快一倍。

　　在进行定量分析之后，该报告提出，要实现减排目标，必须改变以往“零敲碎打”的政策制定模式，综合考虑影响空气质量的各个因素，并提出了六项政策建议：煤炭消费量在2016年见顶；每吨煤炭消费的污染排放在未来18年中降低约70%；每辆汽车平均污染排放降低约80%；清洁能源占一次能源消费的比重提高到2020年的27%和2030年的46%；2030年乘用车保有量控制在2.5亿辆；未来8年中，将铁路总里程提高约60%，将地铁总里程提高4倍。

　　“我想强调的是，到目前为止，对各个行业的政策对环境的影响是没有被量化的。”马骏在接受本报记者专访时表示，“零敲碎打地推出各种减排政策的总和未必能够达到目标。”

　　为此，马骏在《报告》中称，他们建立了第一个用于模拟行业政策与公共政策对PM2.5影响的定量模型。基于该模型，研究者发现，如果目前的煤炭、汽车、资源税、环保税费、公共交通政策不改变的话，是无法达到2030年将全国城市平均PM2.5降到30的目标的。这是因为，目前许多行业政策和财税政策是与国家的环境容量和减排目标相矛盾的。这些政策如果继续下去，不但无法达到减排目标，甚至还会继续加剧空气污染。

　　政策制定需量化分析倒推

　　仅仅靠提高排放标准和运用清洁科技的减排效果，PM2.5仍无法在2030年达标。

　　《21世纪》：《报告》指出，当前许多政策与PM2.5减排目标不可兼容，为了使空气质量达到安全水平，我国政府必需大幅改变现行的能源、汽车、环境、税收、政府补贴与公共交通等政策。造成这种情况的原因是什么？

　　马骏：有几个原因。首先，由于过去公众对空气污染的健康危害还没有充分的认识，社会关注度不足，导致政策在顶层设计时对污染问题的重视程度不够。

　　其次，在操作层面，政府的总体规划往往基于各个行业自己提出的规划，没有能够从全局角度考虑环境的容量或承受能力。

　　第三，在政策研究方面，没有能对各项行业政策对环境的影响和减排政策的效果进行量化，没有将减排的目标具体分解到行业发展的指标（例如分别对应到煤炭、汽车、新能源、清洁能源技术、公共交通体系等行业）中去。

　　我想强调的是，到目前为止，许多行业政策对环境的影响是没有被量化的。每个行业都会有一个自己的发展目标，但我还没有看到有人做一个综合的测算。零敲碎打地推出各种减排政策的总和未必能够达到目标。

　　《21世纪》：针对现存的问题，报告对大气治理提出了6点政策建议，这些建议是如何推演出来的？

　　马骏：为进行量化分析，我们建立了“PM2.5 治理模型”。该模型建立了煤炭、交通、环保等一系列行业目标和政策与 PM2.5 之间的量化关系。基于该模型，我们提出了与 PM2.5 减排目标相吻合的一组行业政策目标和其他措施。

　　我们测算了一系列排放控制措施和环保科技应用能够带来的减排潜力，内容包括脱硫、脱硝、提高油品质量、燃油效率以及汽车排放标准等。例如，我们预计单位煤耗的污染排放量可以通过清洁能源科技削减 69%；通过油品质量、燃油效率和汽车排放标准的提高可以实现单位车辆平均减排 82%。

　　我们发现，即使通过提高排放标准和运用环保科技达到了上述的减排效果，PM2.5 仍然无法在 2030 年达标。要实现 PM2.5 减排目标，能源结构必须发生显著变化，交通模式也必须大幅改变。

　　因此，把帐算清楚了就有一个倒推机制，逼着你一定要去想能源结构，交通运输结构，把这些作为减排不可忽略的一部分。现在还有人片面认为只要把单位煤耗排放降下来就行了，也有人觉得只要把单位汽车排放降下来就行了，但我们的一个重要结论就是这样还不够，一定要和能源结构和交通运输结构的调整结合在一起。所以这需要量化。如果没量化，可能会觉得制定几十项措施就行了，其实很多措施的效果是非常有限的。

　　治霾并不会影响GDP

　　地铁、建筑、天然气、水电、风电会上升得比原来更快。

　　《21世纪》：经过分析，报告提出了削减煤炭使用、限制乘用车辆和发展清洁能源等政策措施，这些都会对宏观经济和相关产业带来一定影响，如何评价这些措施的经济和社会成本？

　　马骏：我们最近参与了很多讨论，包括一些政府领导，很多人都有这个问题：会不会影响经济增长、会不会影响就业。

　　我们的结论是，这些政策措施能够支持我国 GDP 在未来 18 年中保持年均 6.8%的增长速度，这是与我国经济增长潜力基本吻合的。在一些行业减速（甚至下降）的同时其他一些新兴行业将会加速增长，因此经济将面临的主要是结构转变，而非总量增长的减速。对新能源的财政补贴完全可以通过提高资源税和环保收费等来弥补，不会加大财政赤字的压力。另外，由于我们建议的措施对 CPI 的影响有限，所带来的额外的通胀压力只有年均0.1%。

　　我们用一个CGE （可计算一般均衡）模型，把我们的政策建议放到模型里面做了模拟，发现到2020年，与没有实施这些政策相比，相关行业的GDP和基准情况有差别。比如汽车和煤炭，分别比基准低两千到三千亿人民币的GDP，这是负面影响。但同时， 发现地铁、建筑、天然气、水电、风电会上升得比原来更快，而且这些行业创造出来的额外的GDP几乎正好等于汽车和煤炭GDP的下降部分，所以对整体GDP的影响是中性的。

　　还有一点很重要，我们现在的GDP没有包括老百姓的寿命变化和由此带来的医疗支出变化。如果PM2.5能大幅度下降，老百姓每个人能够多活几年，劳动生产率会有很大的上升，某种意义上来说就是和工作人口上升一样的效果，同时医疗支出费用会大幅下降。如果我们能构建一个绿色GDP，把这些东西全部放进去，由于实施了新的环保措施，绿色GDP可能会有大的增长。

　　培育新经济(310358,基金吧)增长点

　　看清结构变化自然就知道经济增长点在什么地方了。

　　《21世纪》：您在分析文章中提到，最新出台的“国十条”中把治理空气污染和培养新的增长点联系起来，是新的、正确的视角，如何解读“培养新的增长点”以及评估这些增长点的潜力？

　　马骏：国务院专门提到可以培育新的增长点，这和我们的分析是非常吻合的。我们看到的结构变化至少有两类，一个是用调整结构的方式，把天然气、风能、核能等的比例推上去。另外，交通运输的结构变化也能帮助减排。如果把轨道交通做大，把公路交通控制住，就能减少污染。

　　看清结构变化自然就知道经济增长点在什么地方了，能源结构里面煤炭降下来煤炭就是负的增长点，新的增长点就是天然气，风能，核能，这三块我们觉得潜力最大的。天然气尤其是中长期我们非常看好的。中国的页岩气和美国比较，我们的储量比美国高50%。美国由于页岩气的生产已经尝到了很大的甜头，石油价格降下来，经济增长潜力已经有所提升。这种新能源的开发按美国经验来讲，未必导致经济增长减速，反而可以导致经济增长加速。另一个在交通运输领域的增长点就是地铁、铁路等清洁交通模式。

　　不过新增长点还是要用改革的方式培育。比如铁路、地铁都面临融资问题，铁路公司财政困难，需要改革。另外，如果要加速地铁建设，就要地方政府融资模式的改变来支持。

　　另外国内页岩气的发展步伐和政策支持的力度还要继续加大一点，一些投资者取得的区块可能不是最理想的，成本比较高。加上收益预期不明朗，投资的兴趣就可能会受到影响。因此政府可以把好的地块拿出来，让私营投资者参与竞标，同时提高补贴。